如果说，国外汽车品牌创始人最爱用社交媒体怼人的是马斯克，那么国内最爱用社交媒体怼人的则是李想。
2月7日，李想就在微博上表示，“某车企”关于增程式技术落后的营销规划可以停止了，而其话术中也将比亚迪排除在外。结合去年8月长城汽车CGO李瑞峰与李想关于混动系统串并联技术的交锋，李想吐槽对象可以确定为长城汽车。
(资料图)
一位是从2003年大学毕业就加入长城汽车，并一直从事销售工作的资深汽车人；一位是放弃参加高考，进军互联网产业，并创立泡泡网、汽车之家、理想汽车的80后代表。
同为当前汽车圈拥有绝对影响力的顶级人物，他们之间的较量到底谁对谁错呢？
增程式落后吗？并不！
在用于乘用车之前，增程式技术更多地使用在工程机械领域，例如一次可运载数百吨矿石的矿山卡车或者拉动上万吨车皮的重型火车头。内燃机虽然使用广泛，但有个巨大的缺陷，那就是动力的爆发需要与转速同步进行。
当发动机转速为零时，在轴端是没有任何动力输出的。人类之所以发明变速箱，也是为了缓解内燃机的这一缺陷，但并未彻底根治。
这时候，聪明的工程师就发现，电动机可以在转速为零时输出全部扭矩，拥有绝佳的低速启动能力，于是增程式应运而生。在重型装备中，内燃机并不直接驱动车辆，而是带动发电机发电，再通过电力驱动电动机，实现为车辆提供动力的目的。
普通车辆：化学能→动能
增程式车辆：化学能→电能→动能
相比普通内燃机车，增程式似乎多了一个能量转化的步骤，而物理老师告诉我们，所有能量转化都存在损失，这样看增程式似乎并不节能。
理论确实如此，但实际却并不准确。如果同样在通畅的高速公路以匀速行驶，内燃机的效率要比增程式更高，可汽车不可能一辈子都在跑高速，甚至更多的时间都在城市内拥堵，走走停停的路况让内燃机的运行效率大打折扣，油耗飙升。
增程式由于内燃机并不和车轮直接相连，因此车速高低与内燃机没有关联性，所以它可以一直运行在最高效区间。在拥堵路况下，增程式的内燃机只要保证电池内有足够的电力即可，完全可以避免在拥堵时因为内燃机空转而导致的能源浪费。
如果有一个固定车位并安装一台家用充电桩，那么日常短途出行完全可以将增程式新能源车当成电动汽车来使用，享受电动车平顺加速感受与超低用车成本的同时还没有续航里程焦虑，非常符合普通用户的用车需求。
PHEV与增程式 选谁？
无论去年8月还是今年2月，李想与李瑞峰之间的争论归根结底就是插电式混动与增程式混动的技术路线之争，那么这两项技术对比之下，各有什么样的优势呢？
增程式结构简单，布局清晰，它本质上是一台电动车，增程器在电池电量较低时介入，启动与否并不会对车辆的动力操控有任何影响，就好比电动车带了一个烧油的充电宝，给予驾驶者足够的安全感。
而PHEV插电式混动明显就复杂多了，包括比亚迪DM-i和长城的DHT，基本都是双电机模式，也就是一台电机发电、一台电机驱动。不过发动机与车轮之间依旧保留直驱模式，在高速行驶时实现更高的能量转换效率。
从结构上看，PHEV更像是一台燃油车，它拥有更丰富的动力模式选择，例如纯电、串联、并联、充电等等。根据不同的工况，可以选择不同的模式：
假设你电池电量充足，开车只是短途出个门，那么就可以选择纯电模式；
如果电量较低，又要跑市区，那么发动机优先给电池充电，再通过P2电机驱动车辆；
如果电量充足，又想和旁边的跑车飙一下，那么运动模式会调用P2电机和发动机，共同驱动车辆前进，此时拥有最佳的动力输出性能。
成本更低、结构简单，是REEV增程式混动的特点；工况多样、结构复杂，是PHEV混动的特点。
对于喜欢纯电动，但又担心纯电动汽车补能困难的消费者，理想代表的REEV增程式混动更符合他们的胃口。而对于喜欢燃油车，又想通过混动技术降低用车成本，并获得更强动力表现的小伙伴，PHEV混动更适合他们。
当然，也要考虑用车环境，如果经常跑高速和长途，那么增程式在电池电能耗光后的表现并不优秀，增程器运转时的噪音加上发电功率不足导致的动力受限，都会让驾驶体验大打折扣，此时PHEV插电式混动的表现更为出色。而如果日常都是短途出行，并且以城市慢速拥堵路况为主，那么PHEV插电混动式和REEV增程式都拥有较好的用户体验。
不过，从成本角度考量，PHEV的制造与研发费用更高，并且日常维护也更为复杂与昂贵，相当于购买了燃油和电动两套动力总成，并不适合对用车成本有较高要求的消费者。
总结
无论插电式混动还是增程式混动，都是新能源车型中不可或缺的技术结构类型。如果一定要将两者分类，那么我认为如下的定位比较合理：
燃油车——PHEV插电式混动——REEV增程式混动——电动车
回到李想与李瑞峰的争论，其实没有正确答案，双方都站在各自消费群体的角度，来讨论新能源汽车技术路线的未来。在新能源浪潮席卷而来的当下，从消费者的角度居高临下，这种争论多多益善，希望理想和长城都能在各自新能源领域产出更好的产品，给用户更多选择。
